È stato grazie all'ottimo streaming offerto dal Comune di Perugia se qualche giorno fa sono riuscito a seguire in diretta, comodamente da casa, una seduta del consiglio aperta alla cittadinanza. Un momento di confronto che si è tenuto all'interno della Sala dei Notari dedicato alla E45 e all'eventuale trasformazione di un suo tratto in autostrada. Beh, oddio, confronto. Che fosse l'occasione per ascoltare a un ampio e diffuso coro di no era ampiamente prevedibile, è infatti diverso tempo che in alcune nicchie dedicate ai principali temi della città è possibile assistere a quelle manifestazioni di contrarietà che hanno trovato il loro massimo ed inevitabile sfogo in questo momento pubblico.

Una levata di scudi durante la quale non ho potuto fare a meno di pensare che per fortuna la questione va ben oltre l'interesse di una manciata di cittadini di una - per quanto importante e centrale - città umbra. La Orte-Mestre si pone infatti come il più importante ed ambizioso progetto pubblico pensato in Italia negli ultimi decenni. Un'autostrada che si svilupperebbe per circa 400 km attraverso 5 regioni e 48 comuni. Un disegno nato una decina di anni fa che si divide in due grandi aree di intervento. La prima fa riferimento all’adeguamento dell’attuale infrastruttura a quattro corsie che collega Orte con Ravenna, un tratto di circa 252 km che attraversa tra l’altro le provincie di Terni e di Perugia, la seconda alla realizzazione di una nuova tratta tra Ravenna e Mestre, un tratto di circa 134 km. Un'autostrada pensata per innumerevoli motivi, tre in particolare.

Il primo ha a che fare con il riequilibrio e la ridistribuzione del traffico nella direttrice nord-sud della Penisola. Circa infatti il 60% di tutto il “peso” autostradale italiano insiste sull’A1 tra Orte e Bologna, sull’A13 tra Bologna e Padova e sull’A4 tra Padova e Venezia. Con la Orte-Mestre si aprirebbe quindi un secondo importante collegamento tra il Sud e il Nord-Est (e le nazioni limitrofe). Il secondo riguarda la messa a rete di un gran numero di importanti infrastrutture già esistenti, alcune limitate nel loro sviluppo proprio da una certa mancanza di collegamenti veloci nel Centro Italia. Tra queste le più rilevanti sono i porti di Civitavecchia, Ravenna, Chioggia e Mestre e gli aeroporti di Roma, Perugia, Rimini, Forlì e Venezia. Da qui un'enorme ricaduta economica per tutti i distretti produttivi interessati, logica conseguenza di ogni grande infrastruttura. La terza, non meno importante, ha a che fare con la sicurezza: la SS 309 “Romea” che collega Ravenna e Mestre è tra le strade statali a più alta incidenza di mortalità in Italia e il tratto appenninico della E45 presenta, citando l'ANAS, "caratteristiche funzionali e di sicurezza non adeguate alle esigenze della circolazione”.

Il consiglio comunale del 26 gennaio è stata una buona occasione per affrontare questi temi, almeno in parte? Purtroppo no. La questione centrale, quella che sembra essere più di ogni altra ben evidenziata sull'agenda dei cittadini di Perugia, riguarda l'eventuale costo del pedaggio. Una tariffa chilometrica tra l'altro di impossibile valutazione, eventualmente in essere tra quanto, 15/20 anni? Un aspetto sicuramente importante, ci mancherebbe, forse però non così centrale. L'eventuale realizzazione della Orte-Mestre, a sentire il Governo, vedrebbe un massiccio "project financing", una situazione che vedrebbe grandi investimenti privati a fronte di fortissimi sgravi fiscali (scusate la sintesi, davvero brutale). Investimenti che si rivedrebbero ripagati dai pedaggi, appunto. In tutti i casi, autostrada o meno, le condizioni dell'attuale SS 3 Bis Cesena-Terni non sono accettabili ed una lunga serie di interventi per migliorarle non credo siano un'opzione. Costi tutt'altro che trascurabili che senza Orte-Mestre andrebbero ricercati nel pubblico, (anche) in quella stessa collettività che oggi non vuol sentir parlare di pedaggio. A questo si aggiunga, a titolo di esempio, che in tutta Italia i collegamenti veloci su gomma sono a pagamento. E che l'anomalia, a ragione o a torto, riguarda l'Umbria, e non il contrario.

L'altro grandissimo nodo dell'eventuale Orte-Mestre ha a che fare con il suo impatto ambientale. Una questione però ben più rilevante nel ravennate e nel veneziano che nel perugino, per la tratta che riguarda questa zona si tratterebbe infatti di un adeguamento del tracciato già esistente (al netto della variante di Perugia, altra grande opera che andrebbe in parallelo all'autostrada). L'impressione è quindi che il consiglio comunale dedicato a questo grande tema sia stato in parte un'occasione persa, sia per l'assenza di quelle stesse voci (anche politiche) che in questi anni hanno seguito dall'Umbria l'avanzare del progetto, sia per l'assenza dall'agenda di quelle che potrebbero essere le sue opportunità per un territorio in costante ricerca di crescita. Chissà, questo forse è però un aspetto che fa parte del dna stesso della regione: lamentarsi del proprio isolamento, fare di tutto per mantenerlo.

COMMENTI

Umberto Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. 11/02/2015

qualche spunto per ragionarci su e non attaccare subito con la fanfara... 
il sistema del project financing, decantato nell'articolo, in italia è 
stato sperimentato molteplici volte in molteplici opere 
(la tav tanto per citarne una o la metro c a roma). ed è stato 
fallimentare. perché toglie all'imprenditore l'onere del rischio e lo 
fa ricadere sulla comunità (alla fine il contratto è garantito dallo stato). 
l'imprenditore non avrà mai la "fretta" di finire ma, al contrario, 
dilazionerà i tempi di costruzione chiedendo lucrose variazioni al rialzo 
delle stime dei costi iniziali (per la tav si è partiti da 5- 8 miliardi di euro, 
e si è arrivati a 40). inoltre, ma qui parlo da umbro, non si capiscono 
i benefici che porterebbe la trasformazione della e 45 in un'autostrada. 
la percorrenza media delle nostre merci è di circa 70 chilometri, non siamo
una regione con un tessuto produttivo sviluppato, quindi è facile che il 
tratto umbro sarà solo utilizzato di passaggio. con relativi costi 
(smog, traffico, ecc). per un territorio a vocazione turistica non è una 
bella carta da giocare. inoltre l'autostrada ha delle misure di 
larghezza standard. in alcuni tratti (penso a deruta) dove la carreggiata 
è attaccata al tessuto urbano si dovranno mettere in discussione 
intere comunità. e poi il pedaggio. nel corso di questi anni, la e 45 
(pagata con le tasse dei nostri padri) è diventata un'arteria principale e 
insostituibile per il traffico locale. se non potrà più usufruirne 
(o lo farà in maniera limitata) dove si riverserà? non era più semplice 
rafforzare la superstrada, fare le varianti necessarie, i collegamenti mancanti 
in veneto, senza cambiarle status? infine, e poi taccio, l'isolamento della 
regione è un problema. ma più che stradale (fra poco saranno completati
i tratti del quadrilatero) mi sembra ferroviario.

Jacopo C. Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.11/02/2015

Ciao Umberto, al netto del project financing (nessuna decantazione, 
riportavo semplicemente le intenzioni del Governo in merito) non pensi 
che il mancato sviluppo del tessuto produttivo passi anche dalla mancanza 
di infrastrutture? Discorso che vale anche per l'approccio turistico: 
la vocazione sicuramente c'è, quelli che mancano sono i numeri. 
In proposito come non linkare questa illuminante mappa che ridisegna le 
regioni italiane in base ai loro flussi turistici dall'estero: 
http://2.citynews-milanotoday.stgy.it/~media/28936454735397/mappa-2-9.jpg. 
Sulle ferrovie regionali poi, beh, stendiamo un velo pietoso.

Gian Marco Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. 12/02/2015

Caro Umberto, magari il fatto che l'Umbria non ha un tessuto cosi 
sviluppato come le regione limitrofe e' proprio dovuto alla mancanza 
infrastrutturale.