PM VI PRESENTA IN ANTEPRIMA UN PROGETTO RIVOLUZIONARIO CHE POTREBBE CAMBIARE RADICALMENTE LA MOBILITÀ A PERUGIA E IN UMBRIA. IMMAGINI, VANTAGGI E COSTI DELLO “SMART TRAIN” IN GRADO DI MUOVERSI INDIFFERENTEMENTE SUI BINARI TRADIZIONALI DELLA RETE FERROVIARIA CHE SU UNA LINEA TRAMVIARIA CITTADINA CREATA AD HOC

Per ambire al titolo di vera smartcity una città deve oggi poter vantare una mobilità all’avanguardia e sempre un passo avanti. Così Perugia, la città del Minimetrò, mezzo di trasporto bello e discusso, potrebbe a cambiare pelle, sempre nel segno della contemporaneità e del design, ma questa volta investendo in un progetto davvero rivoluzionario e potenzialmente molto più funzionale dell’attuale funicolare. Si tratta del Tramtreno, un’esperienza che si sta già rivelando di successo in alcune città d’Europa, alcune delle quali molto simili a Perugia, come la teutonica Augusta, per tacere delle varie Karlsruhe, Grenoble, Amsterdam, Kassel, Becançon, Orleans, Le Mans, Nizza, Basilea, Zurigo, Graz, Innsbruk, Lione, Siviglia. L’idea e il progetto sarebbero (il condizionale è d’obbligo) già stati sottoposti al vaglio dell’amministrazione e secondo le prime indiscrezioni i feedback sarebbero positivi.

Per ora i rumors si fermano qua, anche perché in fondo siamo ancora in fase embrionale. Se il Tramtreno vedrà davvero la luce sarà un’opera complessa e (relativamente) costosa che comporterà scelte economiche e strategiche assai importanti, fra le quali, con ogni probabilità, anche il sacrificio della famosa seconda tratta del Minimetrò. Rumors, appunto. Che potrebbero però presto trasformarsi in qualcosa di più. Nel frattempo vale la pena capire meglio di che cosa stiamo arlando e in che modo questo funzionale mezzo di trasporto (metà tram e metà treno) potrebbe rivoluzionare la nostra città.

CHE COS’È IL TRAMTRENO?

Si tratta di un sistema innovativo che riusa i binari delle ferrovie esistenti in articolare quelle dismesse o marginali e le integra con il sistema Tram, sia preesistente (se già c’è) sia con binari da costruire ex novo. Sopra tale rete di binari (ferroviari e tramviari) viene posto un vettore frequente, veloce, silenzioso ed elegante, capace di usare indifferentemente sia i binari ferroviari (3.000Vcc) sia quelli tramviari (750Vcc). Grazie a questo sistema sistema l’utente, potrebbe salire in qualsiasi stazione o fermata delle ferrovie già esistenti (da Corciano a Bastia all’aeroporto, da Umbertide a Marsciano, etc) e raggiungere senza più cambiare mezzo qualsiasi stazione o fermata della città vasta, passando per S. Anna, per la circonvallazione storica (Largo Cacciatori delle Alpi, Via Fiorenzo di Lorenzo, Viale Pellini, Viale Antinori, Porta Conca, dove andrebbero materialmente creati i binari del tram) e per Fontivegge. Il sistema TramTreno (peso totale 50Ton, potenza installata 500Kwt, posti disponibli 60/80, media passeggeri effettivi 60/80, mt 300 necessari per raggiungere la velocità di regime), adotta vetture che sostituiscono i treni tradizionali con grande risparmio di energia.

PERCHÉ SCEGLIERLO?

Perché utilizza la rete ferroviaria già esistente la quale attualmente tocca – senza però servirle - la maggior parte delle periferie perugine, estese da Taverne di Corciano a Villa Pitignano, da San Martino in Campo a Collestrada, Aereoporto, Ospedalicchio, Bastia, S.M. degli Angeli nonché, potenzialmente, tutte le città dell’Umbria dotate di ferrovia. La proposta consiste nell’usare tale patrimonio ferroviario in chiave urbana e metropolitana, in modo che salendo a bordo del Tramtreno in qualsiasi fermata o stazione della rete ferroviaria esistente, si possa raggiungere il centro di Perugia attraverso la stazione di S. Anna, da dove il convoglio “scenderebbe” dai binari della rete classica per proseguire sui binari del tram (da realizzare) e su questi attraversare la circonvallazione storica e infine reimmettersi a Fontivegge sulla ferrovia, così da proseguire verso Ellera, il Silvestrini e il Trasimeno. Un sistema più veloce dei bus e meno costoso di un Minimetrò, in quanto non necessita di gallerie e viadotti. Un sistema, soprattutto, in grado di riportare verso il centro storico quei flussi vitali di cui si alimenta l’acropoli.

MEGLIO DEL MINIMETRÒ?

Probabilmente sì perché oggi il traffico perugino non impegna solo l’antica relazione Fontivegge-CentroStorico, bensì tutto lo scenario metropolitano da Corciano e Silvestrini a Bastia e Aeroporto. Uno scenario vasto rispetto al quale il Minimetrò rimane riduttivo essendi limitato soltanto ad alcune zone. Non solo: il Minimetrò si basa sul presupposto che la maggioranza degli utenti debbano raggiungere Pian di Massiano o Fontivegge o con mezzi propri (automobile), o con bus o treni. Il TramTreno viceversa tenderebbe a sostituire gli altri vettori (auto, bus, treni) in quanto in grado di servire l’utente nei pressi della sua stessa abitazione o luogo di lavoro. Inoltre il TramTreno nell’area urbana Ponte San Giovanni-Silvestrini potrebbe avere una frequenza di 4 minuti e la sua velocità di punta in città raggiungere i 50km/h contro i 25km/h del Minimetrò.

A SANT’ANNA E A FONTIVEGGE IL TRENO USCIREBBE DAI SUOI BINARI PER “TRASFORMARSI” IN TRAM E SERVIRE LA PRIMA CIRCONVALLAZIONE CITTADINA. IL TUTTO ATTRAVERSO CONVOGLI BELLI, ECOLOGICI E COMODI CHE GARANTIREBBERO ANCHE UN NOTEVOLE RISPARMIO ENERGETICO

I VANTAGGI

Il successo di un sistema di trasporto pubblico è generalmente dato dall’estensione della rete, dalla velocità e frequenza delle vetture, cui però deve essere aggiunta l’accessibilità, cioè la facilità di raggiungere la fermata più vicina del sistema: in questo il TramTreno, anche combinato con l’automobile, può diventare un sistema comodissimo. Inoltre, tendendo a sostituire buona parte dei treni e dei bus, il TramTreno nel tempo potrebbe determinare un consistente risparmio del trasporto pubblico locale, che oggi costa allo Stato 70 milioni/anno.

I COSTI

Ma quanto potrebbe venire a costare il TramTreno? Proviamo a fare qualche calcolo. La costruzione della rete tranviaria per un totale di 7 km al costo 15 milioni al kilometro (opere civili comprese, fra cui sottoservizi, bonifiche e nuova pavimentazione) potrebbe venire a costare complessivamente circa 100 milioni di euro. L’acquisto di 9 vettori al costodi 3 milioni di euro a vettore sarebbe di 27 milioni di euro. Le spese aggiuntive non programmate si potrebbero infine fissare indicativamente a 10 milioni di euro per un totale di circa 140 milioni di euro. A regime però il Tramtreno potrebbe far sparire il segno meno dal saldo giornaliero dell’attuale rete ferroviaria a favore di un saldo attivo giornaliero calcolato in circa 1.400 euro al giorno per un totale orientativo di 500mila euro all’anno.

Quale sarebbe stata la destinazione più appropriata per la linea esistente della FCU dopo la sua rielettrificazione?

Confermare il tracciato attuale bensì con nuove fermate nei quartieri attraversati ma ora non serviti, secondo il progetto TramTreno. E quindi dal terminal di S. Anna proseguire su Piazzale Bellucci, via Fiume, Largo Garibaldi, Via Fiorenzo di Lorenzo, Pellini, Antinori, Ruggero d’Andreotto e Angeloni, fino alla reimmissione a Fontivegge sulla ferrovia Fs.

Elettrificazione che non ha portato i risultati sperati. Come mai?

Perchè il tipo di propulsione non influisce sulla qualità/appetibilità del servizio (che deve essere sensato, rapido e frequente). E in questo quadro si inserisce la vostra proposta. A chi sarebbe dedicato questo servizio? A tutti i perugini e umbri che hanno nelle vicinanze una qualsiasi stazione e fermata ferroviaria (quindi oltre l’80%). Su cui costruire (davanti alla stazione/fermata) un parcheggio per quelli che vi arrivino con la propria auto dai dintorni. Saliti nella vettura TramTreno, senza più cambiare mezzo potranno scendere direttamente alla base delle scale mobili (di Corso Cavour, della Rocca Paolina, di via dei Priori) o proseguire fino Fontivegge e il Silvestrini. E viceversa.

 
Credete davvero che l’offerta esistente possa determinare le preferenze tra mezzi pubblici e privati? Ci sono città da portare come esempio?

L’offerta di mezzi pubblici esistente è misera e infatti non li prende quasi nessuno. Col TramTreno incardinato sulle cinque ferrovie esistenti (quella che va al Trasimeno, quella ai Ponti-Città di Castello, quella ad Assisi-Foligno, quella a Marsciano-Todi-Terni, più quella da Ponte S. Giovanni a S. Anna), andiamo a prendere a casa gli utenti. Muhlouse è più piccola di Perugia ma il TramTreno raccoglie ottimamamente gli utenti quotidiani (pendolari) e occasionali e ha conto economico soddisfacente. Karlsruhe guadagna e moltiplica linee. Saarbrucken, Manchester e altre. Firenze per ora ha solo Metrotramvia (Scandicci-Stazione, con ottimo risultato), ma potrà facilmente evolverla in TramTreno con innesto alla stazione Leopolda dai binari ferroviari a quelli tram. Secondo voi quale sarebbe il vero segreto del successo del Tram Treno? Si possono ipotizzare dei vantaggi anche per il Minimetrò? Di utilizzare in chiave urbana e metropolitana 190 chilometri di ferrovia regionale esistente ma ora largamente sottutilizzata. Ferrovie che ora solcano ma non servono territori molto urbanizzati. E soprattutto perchè -come anzi detto- andiamo a servire pendolari e utenti occasionali nei pressi di casa, invece di pretendere che arrivino -in auto- a Pian di Massiano. Sì, il TramTreno avrà riflessi positivi per lo stesso Minimetrò.

STEFANO CHIOCCONI

È lui l’architetto che ha firmato il progetto

Stefano Chiocchini è l’architetto che ha firmato il progetto del TramTreno. Lo abbiamo intervistato insieme ai suoi compagni di progettazione, l’architetto Luigi Fressoia, il geometra Marco Bocciarelli e il colonnello Alessio Trecchiodi.